Wywiad z… Barbarą Kracht, dyrektorem zarządzającym agencji BMK Strategies, w latach 1974-2011 odpowiedzialną za relacje z mediami w koncernie Airbus

Wywiad z… Barbarą Kracht, dyrektorem zarządzającym agencji BMK Strategies, w latach 1974-2011 odpowiedzialną za relacje z mediami w koncernie Airbus. proto.pl: airbus to młoda firma, założona w 1970 roku. historia boeinga rozpoczęła się przed i wojną światową. czy pani poprzednia firma skorzystała z doświadczeń starszego konkurenta, gdy tworzyła swój dział pr i ustalała procedury komunikacji? barbara kracht, dyrektor zarządzająca agencji bmk strategies, w latach 1974-2011 odpowiedzialna za relacje z mediami w koncernie airbus: ponieważ na siedzibę airbus industrie wyznaczono tuluzę, która była z dala od siedzib partnerów w paryżu, monachium, londynie i madrycie, wielu pracujących tam pr-owców nie było skłonnych do przeprowadzki. to dało szansę wielu młodym, oddanym ludziom na pracę w airbus industrie i, ponieważ firma nie była wtedy znana, rozwinąć to, co następnie stało się departamentem pr. ja miałam możliwość stworzenia działu zajmującego się relacjami z mediami, mając na uwadze, że nigdzie wcześniej nie powstała komórka, która odpowiadałaby za wszystkie kraje zaangażowane w program airbus. i dodatkowo wspierała globalny marketing firmy. proto.pl: pracowała pani dla airbusa w latach 1974-2011. jak w tych latach zmieniła się komunikacja korporacyjna? b.k.: zmieniła się i znacznie rozwinęła. z jednej strony airbus rozwinął się i przemienił w światowego lidera w produkcji samolotów pasażerskich, co wymaga wzmożonych działań pr-owych. z drugiej strony pr wyewoluował w to, co obecnie znamy jako komunikację. jej świat zmienił się zasadniczo przez ostatnie dwie dekady, z coraz większą liczbą zadań dotyczących promocji. rozwój całodobowych stacji telewizyjnych w latach 90-tych, nieco później internetu, a obecnie mediów społecznościowych umożliwiających natychmiastowe przemieszczanie się informacji oraz obrazów (każdy jest potencjalnym reporterem) powoduje, że informowanie jest jeszcze większym wyzwaniem. trzeba zachowywać ciągłą czujność. proto.pl: w trakcie kariery zarządzała pani wieloma wydarzeniami specjalnymi. jednym z nich było a340 world tour. czy ciężko było skoordynować tak duże przedsięwzięcie? b.k.: absolutnie nie! to była kwestia odpowiedniego planowania. największym wyzwaniem było przekonanie inżynierów i załogi samolotu o niemożności utrzymania projektu w tajemnicy przed powrotem samolotu a340 world ranger na lotnisko le bourget ostatniego dnia pokazów lotniczych, który wypadł w piątek. powiedziałam im, że będą przecieki i lepiej maksymalnie wykorzystać to wydarzenie już od pierwszego dnia, informując o planie tego przelotu w poniedziałek, zadbać o przepływ informacji dzięki spotkaniu prasowemu z załogą samolotu drugiego dnia, we wtorek. odlot nastąpił w środę, w czwartek było lądowanie po drugiej stronie globu w auckland i w piątek powrót na le bourget w porze lunchu. edycja pokazów lotniczych, która odbyła się na tym lotnisku w 1993 roku przebiegała wyjątkowo spokojnie, bez newsów czy informacji o dużych kontraktach. nasze wydarzenie sprawiło, że zdominowaliśmy przekazy z tej imprezy. większym wyzwaniem było zgromadzenie prezesów wszystkich linii będących odbiorcami samolotów a380 podczas prezentacji tego modelu w styczniu 2005 roku. kiedy przedstawiłam ten pomysł wszyscy mówili mi: „to nie będzie możliwe, nie zbierzesz ich w jednym miejscu i czasie, siedzących przy jednym stole”. faktycznie wszyscy tam byli i, dzięki współpracy z pr-owcami z poszczególnych linii, nie powtarzali siebie nawzajem i wszyscy mieli własne uwagi na temat a380 podczas kolejnych przemówień. coś takiego udało nam się zrobić po raz pierwszy. to było prawdopodobnie największe wyzwanie w mojej karierze. proto.pl: jak długo trwały przygotowania do lotu a340? b.k.: to było wyzwanie techniczne, w ramach którego a340 pobiło 5 rekordów, podczas przelotu trwającego mniej niż 48 godzin. najdłużej przygotowywała się załoga samolotu, aby zaplanować każdy szczegół lotu i otrzymać zezwolenia na lot. z komunikacyjnego punktu widzenia nasze zadanie polegało na dbaniu o przepływ informacji. dużo więcej czasu zajęło przekonanie prezesów linii lotniczych, żeby siedli przy jednym stole podczas jednej konferencji prasowej z okazji prezentacji a380, skoordynować ich przemowy w celu uniknięcia powtórzeń i zadbać o właściwy przekaz. proto.pl: koordynowała pani także debiut wojskowego transportowca a400m. czy są istotne różnice w relacjach z mediami w cywilnej i wojskowej branży lotniczej? b.k.: i tak, i nie. największą różnicą pomiędzy producentem wojskowego transportowca a pasażerskiego liniowca jest widoczność. większość ludzi jest dużo bardziej zainteresowana i lepiej zorientowana w tym, co dzieje się w sektorze komercyjnym. może dlatego, że każdy na lotniskach widuje lądujące i startujące samoloty i ma możliwość, żeby nimi polecieć. ludzie dlatego mogą odnosić się do tych produktów, co jest trudniejsze w przypadku wojskowych transportowców lub tankowców, gdy przeważnie nie chwytasz, do czego tak naprawdę służą, mówiąc: „to samolot wojskowy”. wyzwanie polegało na tym, aby znaleźć historię, która przyciągnie uwagę, dzięki której przekażemy, jak te samoloty pracują dla dobra społeczeństwa, ratując ludzi, pomagając w przypadku klęsk żywiołowych itd. w przypadku takich samolotów musisz aktywniej zabiegać o uwagę ludzi. proto.pl: boeing ma ciągły problem ze swoim ostatnim produktem, dreamlinerem, który stał się rodzajem pr-owego koszmaru. czy airbus miał podobne problemy ze swoimi samolotami? b.k.: naprawdę rozumiem, przez co przechodzą koledzy pr-owcy z boeinga. jako pr-owiec pamiętam, przez co musiał przejść airbus na początku programu a320, pod koniec lat 80-tych i na początku lat 90-tych. przyczyny były zupełnie inne – w ciągu 4 lat od momentu wprowadzenia tego modelu do służby samoloty a320 uczestniczyły w trzech wypadkach. szybko okazało się, że ich konstrukcja nie zawiniła. mimo wszystko model a320 spotkał się ze sceptycyzmem ze strony pilotów, ponieważ był to pierwszy samolot pasażerski z systemem fly-by-wire [elektroniczny system sterowania, w którym wyeliminowano mechaniczne połączenia z powierzchniami sterowymi – przyp. red.]. stało się tak zwłaszcza we francji, gdzie piloci nie byli przyzwyczajeni do dwuosobowych kokpitów. wynikły z tego poważne konsekwencje, włącznie z kampaniami prasowymi przeciwko tej konstrukcji, która, powtórzę, nie zawiniła i z której byli zadowoleni klienci. i, proszę spojrzeć, po 25 latach po wejściu do służby a320 jest największym sukcesem, z ponad 10 tys. sprzedanych egzemplarzy w różnych odmianach. tak więc nie da się porównać przyczyn, ale z komunikacyjnego punktu widzenia skutki są podobne. powiem nawet, że w naszym przypadku było ciężej, ponieważ ciężko wygrać starcie, gdy nie jesteś winny, a i tak masz wszystkich przeciwko sobie, ponieważ wprowadzasz na rynek coś nowego. to było wielkie wyzwanie, ale rezultaty po 25 latach są dowodem, że postąpiliśmy słusznie. rozmawiał karol schwann.